Perkembangan kecerdasan buatan (artificial intelligence atau AI) telah membawa perubahan besar dalam berbagai sektor, termasuk industri otomotif. Kehadiran kendaraan dengan sistem kemudi otomatis (autonomous driving) menawarkan berbagai kemudahan sekaligus menimbulkan persoalan hukum yang belum sepenuhnya terjawab oleh regulasi yang ada saat ini. Salah satu persoalan yang paling mendasar adalah mengenai siapa yang harus bertanggung jawab apabila kendaraan otonom mengalami kegagalan sistem yang mengakibatkan kecelakaan dan menimbulkan korban.

Pertanyaan tersebut menjadi semakin relevan karena konstruksi hukum lalu lintas yang berlaku selama ini dibangun dengan asumsi bahwa kendaraan dikendalikan oleh manusia. Dalam kondisi kendaraan otonom, pengambilan keputusan di jalan tidak lagi sepenuhnya berada di tangan pengemudi, melainkan juga ditentukan oleh perangkat lunak, sensor, dan algoritma yang mengendalikan kendaraan. Oleh karena itu, ketika terjadi kecelakaan akibat kegagalan sistem, perlu dilihat kembali pihak mana yang mempunyai kewajiban hukum dan hubungan kausal dengan terjadinya kecelakaan.

Dalam klasifikasi tingkat otomatisasi kendaraan yang digunakan oleh organisasi profesi dan pengembangan standar internasional yang bergerak terutama di bidang otomotif, kendaraan, dan teknologi transportasi (SAE International), teknologi mengemudi otomatis dibagi ke dalam enam tingkatan, yaitu Level 0 sampai dengan Level 5. Level 0 menunjukkan tidak adanya otomatisasi mengemudi, sedangkan Level 1 dan Level 2 masih termasuk fitur bantuan pengemudi. Pada Level 3, sistem dapat menjalankan tugas mengemudi dalam kondisi tertentu, tetapi pengemudi harus siap mengambil alih ketika diminta. Level 4 dapat menjalankan seluruh tugas mengemudi dalam area atau kondisi yang telah ditentukan tanpa memerlukan pengambilalihan oleh manusia. Adapun Level 5 merupakan otomatisasi penuh yang secara konseptual dapat menjalankan tugas mengemudi pada seluruh kondisi dan jalan yang dapat dilalui kendaraan. Meskipun demikian, kendaraan Level 5 masih merupakan teknologi yang perlu diantisipasi dalam kerangka hukum, karena persoalan pertanggungjawaban akan

berubah ketika fungsi mengemudi sepenuhnya dijalankan oleh sistem (SAE International, “Taxonomy and Definitions for Terms Related to Driving Automation Systems for On-Road Motor Vehicles,” SAE Recommended Practice J3016_202104, revised 30 April 2021; lihat pula Astra Digital, “Kendaraan Otonom: Ketika Raksasa Teknologi Ada di Kursi Pengemudi,” 18 November 2024, diakses 5 Juni 2026).

Baca Juga: Sepeda Listrik dan Persoalan Hukumnya di Indonesia

Dari perspektif hukum pidana, pertanggungjawaban pada dasarnya tidak dapat dilepaskan dari asas geen straf zonder schuld atau tiada pidana tanpa kesalahan. Asas ini mensyaratkan adanya unsur kesengajaan (dolus) maupun kealpaan (culpa) pada diri pelaku sebelum pidana dapat dijatuhkan. Dalam konteks lalu lintas, Pasal 310 Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan mengatur pertanggungjawaban pidana terhadap orang yang karena kelalaiannya mengemudikan kendaraan bermotor sehingga menyebabkan kecelakaan.

Permasalahan menjadi lebih kompleks ketika kendaraan beroperasi dalam mode otonom penuh (full autonomous driving). Pada kondisi tersebut, pengguna kendaraan tidak lagi secara aktif mengendalikan arah maupun kecepatan kendaraan. Apabila kecelakaan terbukti terjadi semata-mata karena kegagalan sistem AI, sementara pengguna telah memenuhi kewajibannya, seperti melakukan perawatan kendaraan sesuai ketentuan dan menggunakan sistem sebagaimana mestinya, maka dasar pembebanan pertanggungjawaban pidana kepada pengguna perlu dikaji secara khusus. Kepemilikan kendaraan saja tidak serta-merta menunjukkan adanya kesalahan yang dapat dipidana, tetap harus ditemukan perbuatan atau kelalaian yang mempunyai hubungan sebab akibat dengan kecelakaan.

Dalam konteks Indonesia, pembahasan mengenai kendaraan Level 5 masih bersifat antisipatif. Kementerian Perhubungan pada 2022 menyebut kesiapan jalan, jaringan internet, kondisi lingkungan, regulasi teknis laik jalan, dan pengujian kendaraan sebagai beberapa tantangan dalam pengembangan kendaraan otonom. Pada saat yang sama, National Highway Traffic Safety Administration, yaitu lembaga pemerintah federal Amerika Serikat yang menangani keselamatan lalu lintas dan keselamatan kendaraan bermotor (NHTSA) menyatakan bahwa kendaraan dengan Level 4 dan Level 5 belum tersedia untuk dibeli konsumen secara umum. Karena itu, pembahasan hukum mengenai kendaraan otonom di Indonesia untuk saat ini lebih

tepat ditempatkan sebagai persiapan terhadap perkembangan teknologi dan kemungkinan penggunaannya secara lebih luas di masa mendatang (National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), “Automated Vehicle Safety,” khususnya keterangan bahwa kendaraan Level 4 dan Level 5 belum tersedia untuk dibeli konsumen secara umum, diakses 20 September 2026; Kementerian Perhubungan Republik Indonesia, “Menhub Dorong Perguruan Tinggi dan Swasta Terus Gali Peluang dan Tantangan Kendaraan Tanpa Awak,” 13 Agustus 2022, diakses 20 September 2026).

Dalam menelusuri pertanggungjawaban, pihak yang perlu diperiksa tidak hanya perusahaan pembuat kendaraan atau pengembang AI. Pemilik atau pengguna kendaraan juga perlu dilihat riwayat penggunaannya, termasuk pemenuhan jadwal perawatan yang diwajibkan atau dianjurkan, pembaruan perangkat lunak, kalibrasi sensor, perubahan atau modifikasi pada sistem, serta apakah kendaraan digunakan dalam kondisi yang diperbolehkan oleh sistem. Apabila ditemukan kelalaian pemilik atau pengguna yang berhubungan dengan terjadinya kecelakaan, hal tersebut dapat menjadi dasar pertanggungjawaban. Sebaliknya, apabila kendaraan telah digunakan dan dipelihara sesuai ketentuan, sedangkan kecelakaan terbukti bersumber dari kegagalan sistem, maka pembebanan pertanggungjawaban kepada pengguna memerlukan dasar hukum dan pembuktian kesalahan yang lebih lanjut. Dalam ranah perdata, Pasal 234 Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 masih mengaitkan tanggung jawab pengemudi, pemilik Kendaraan Bermotor, dan/atau Perusahaan Angkutan Umum dengan kerugian yang timbul karena kelalaian Pengemudi. Rumusan tersebut menjadi persoalan tersendiri apabila kendaraan beroperasi secara otonom dan keputusan mengemudi dijalankan oleh sistem (Lihat Pasal 234 Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan; lihat pula Pasal 1365–1367 Kitab Undang-Undang Hukum Perdata).

Dalam kondisi demikian, perhatian juga dapat diarahkan kepada pihak yang mengembangkan dan memasarkan sistem tersebut. Apabila ditemukan bahwa kecelakaan terjadi akibat cacat desain, kesalahan pemrograman, atau kegagalan perusahaan dalam memenuhi kewajiban keselamatan yang berkaitan dengan sistem, maka pertanggungjawaban pidana korporasi dapat dipertimbangkan sesuai dengan

ketentuan yang berlaku. Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2023 tentang Kitab Undang-Undang Hukum Pidana menempatkan korporasi sebagai subjek tindak pidana dan mengatur keadaan yang dapat menjadi dasar pertanggungjawaban korporasi. Karena itu, pembuktian terhadap peran perusahaan tetap harus diarahkan pada perbuatan, kebijakan, pembiaran, atau kegagalan melakukan langkah pencegahan yang mempunyai kaitan dengan tindak pidana yang terjadi (Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2023 tentang Kitab Undang-Undang Hukum Pidana, khususnya Pasal 45 sampai dengan Pasal 49 mengenai pertanggungjawaban korporasi).

Berbeda dengan hukum pidana yang berfokus pada pembuktian kesalahan, hukum perdata lebih menitikberatkan pada pemulihan kerugian yang dialami korban. Dalam konteks ini, pihak yang menguasai atau menggunakan kendaraan dapat menjadi salah satu pihak yang diperiksa dalam menentukan sumber kerugian dan kewajiban memberikan ganti rugi. Namun, penentuan pihak yang bertanggung jawab tetap harus didasarkan pada hubungan hukum, kesalahan, pengawasan terhadap kendaraan, dan hubungan sebab akibat antara perbuatan dengan kerugian yang timbul.

Apabila kerugian ternyata bersumber dari cacat produk atau kegagalan sistem yang berasal dari produsen, pihak yang dirugikan dapat menuntut pertanggungjawaban kepada pelaku usaha sesuai dengan ketentuan perlindungan konsumen. Undang-Undang Nomor 8 Tahun 1999 tentang Perlindungan Konsumen mengatur tanggung jawab pelaku usaha atas kerugian konsumen dan memberikan pengecualian apabila pelaku usaha dapat membuktikan bahwa kesalahan berada pada konsumen. Dalam konteks kendaraan otonom, ketentuan tersebut menjadi relevan karena pemeriksaan tidak hanya perlu menilai perilaku pengguna kendaraan, tetapi juga kondisi produk, sistem yang terpasang, serta informasi dan ketentuan penggunaan yang diberikan oleh pelaku usaha (Undang-Undang Nomor 8 Tahun 1999 tentang Perlindungan Konsumen, khususnya Pasal 19, Pasal 27, dan Pasal 28).

Contoh kecelakaan di luar negeri menunjukkan bahwa penyebab kecelakaan kendaraan otonom dapat melibatkan lebih dari satu pihak. Pada 18 Maret 2018 di Tempe, Arizona, kendaraan uji Uber yang menggunakan developmental automated driving system menabrak seorang pejalan kaki hingga meninggal dunia. National

Transportation Safety Board, yaitu lembaga independen Amerika Serikat yang melakukan investigasi kecelakaan transportasi dan memberikan rekomendasi keselamatan (NTSB) menyimpulkan bahwa penyebab utamanya adalah operator keselamatan tidak memantau lingkungan dan pengoperasian sistem karena terdistraksi telepon seluler. NTSB juga menemukan faktor kontribusi dari Uber, antara lain prosedur penilaian risiko yang tidak memadai, pengawasan operator yang tidak efektif, dan tidak adanya mekanisme yang cukup untuk mengatasi rasa percaya atau ketergantungan yang berlebihan terhadap sistem otomatis sehingga kewaspadaan manusia menurun (automation complacency). Peristiwa ini menunjukkan bahwa keberadaan sistem otonom tidak dengan sendirinya menentukan siapa yang bertanggung jawab,penyebab dan peran masing-masing pihak tetap perlu diperiksa (National Transportation Safety Board (NTSB), “Collision Between Vehicle Controlled by Developmental Automated Driving System and Pedestrian, Tempe, Arizona, March 18, 2018,” Highway Accident Report HAR-19-03, 2019).

Kasus lain terjadi di San Francisco pada 2 Oktober 2023 dan melibatkan kendaraan Cruise yang beroperasi tanpa pengemudi. Seorang pejalan kaki terlebih dahulu tertabrak kendaraan lain dan kemudian masuk ke jalur kendaraan Cruise. Setelah benturan, kendaraan Cruise sempat berhenti, tetapi kemudian sistem menjalankan manuver menepi sehingga pejalan kaki yang berada di bawah kendaraan terseret sekitar 20 kaki. Cruise kemudian melakukan penarikan kembali perangkat lunak untuk memperbaiki perilaku sistem setelah tabrakan tersebut. NHTSA pada 2024 juga menjatuhkan consent order setelah menemukan bahwa laporan kecelakaan yang disampaikan Cruise tidak mengungkapkan secara lengkap pergerakan kendaraan setelah benturan. Kasus ini memperlihatkan bahwa persoalan pertanggungjawaban dapat berkaitan pula dengan perilaku perangkat lunak setelah kecelakaan dan kewajiban perusahaan dalam melaporkan insiden (National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), Office of Defects Investigation, Preliminary Evaluation PE23-018, “Cruise LLC,” 2024; lihat pula NHTSA, “GM’s Cruise Failed to Fully Report Pedestrian Crash,” 30 September 2024, mengenai consent order terhadap Cruise).

Dari dua peristiwa tersebut terlihat bahwa kecelakaan kendaraan otonom tidak selalu dapat dijelaskan hanya dengan hubungan antara pengemudi dan kendaraan.

Dalam satu kasus, perilaku operator dan kelemahan pengawasan perusahaan menjadi bagian dari temuan keselamatan, dalam kasus lainnya, perilaku perangkat lunak setelah benturan dan kewajiban pelaporan perusahaan menjadi persoalan yang diperiksa regulator. Hal ini penting bagi Indonesia karena penentuan pihak yang bertanggung jawab harus dilakukan setelah diketahui bagaimana sistem bekerja, bagaimana kendaraan digunakan, dan apakah terdapat kelalaian atau cacat produk yang berhubungan dengan kecelakaan.

Bagi Indonesia, kebutuhan pengaturan tersebut perlu disesuaikan dengan tingkat teknologi dan kondisi lalu lintas yang ada. Kementerian Perhubungan telah mengidentifikasi beberapa tantangan dalam pengembangan kendaraan otonom, antara lain kesiapan jalan, jaringan internet, kondisi lingkungan, regulasi teknis laik jalan, serta pelaksanaan pengujian kendaraan. Berdasarkan kondisi tersebut, pengaturan mengenai kendaraan otonom ke depan tidak cukup hanya menentukan kedudukan pengemudi, tetapi juga perlu memperjelas kewajiban pemilik atau pengguna kendaraan, produsen, pengembang perangkat lunak, pencatatan data kendaraan, pemeriksaan setelah kecelakaan, serta mekanisme penentuan pihak yang bertanggung jawab atas kerugian (Kementerian Perhubungan Republik Indonesia, “Menhub Dorong Perguruan Tinggi dan Swasta Terus Gali Peluang dan Tantangan Kendaraan Tanpa Awak,” 13 Agustus 2022, diakses 20 September 2026).

Pada akhirnya, kecelakaan kendaraan otonom menuntut pendekatan pertanggungjawaban yang mempertimbangkan hubungan antara manusia, kendaraan, perangkat lunak, dan pihak usaha yang mengembangkan teknologi. Dalam hukum pidana, kesalahan dan hubungan kausal tetap menjadi dasar penting untuk menentukan pertanggungjawaban. Dalam hukum perdata, perlindungan terhadap korban harus berjalan bersamaan dengan penelusuran sumber kerugian. Karena itu, pengaturan yang lebih jelas diperlukan agar dalam setiap kecelakaan dapat ditentukan secara terukur apakah tanggung jawab berada pada pengguna, pemilik, produsen, pengembang sistem, atau lebih dari satu pihak.

(gp)